移動のあり方を根本から変える概念「MaaS（Mobility as a Service）」。
その進展度を測る指標として政策・研究分野で広く参照されている「MaaSレベル」です。
これはスウェーデンのチャルマース工科大学の研究者らが提唱したもので、単なるアプリの便利さだけでなく、交通事業者間のデータ連携や法整備、さらには都市政策との統合度合いを評価するものです。
今回は、MaaSレベル0から4までの定義を深掘りし、日本の各地域が今どの段階にあるのか、そして地方都市がレベルを上げるために乗り越えるべき壁について専門的な視点で解説します。
1. MaaSレベルの定義：チャルマース工科大学による5段階評価
MaaSの進展度は、サービスの統合レベルに応じて「レベル0」から「レベル4」までの5段階で分類されます。
レベル0：情報の分断（No Integration）
各交通手段（鉄道、バス、タクシー、シェアサイクル等）が独立して運営されている状態です。 利用者はそれぞれの事業者が提供する時刻表や路線図を個別に確認し、予約や決済も都度個別に行います。現在の日本の多くの地域が、まだこの段階に留まっています。
レベル1：情報の統合（Integration of Information）
複数の交通手段のルート検索や時刻表、運賃情報が一つのプラットフォーム（アプリやウェブサイト）で確認できる状態です。 いわゆる「乗り換え案内サービス」がこれに該当します。利用者は最適なルートを知ることはできますが、予約や決済は依然として各社のサービスへ移動して行う必要があります。
レベル2：予約・決済の統合（Integration of Booking & Payment）
ルート検索に加え、複数の交通手段の予約と決済が一つのアプリ内で完結する状態です。 例えば、駅から目的地までのタクシーの配車予約や、シェアサイクルの解錠、バスの運賃支払いが一つのID・一つの決済手段で実行できます。日本国内の実証実験の多くが、このレベル2の実現を目指しています。
レベル3：サービス提供の統合（Integration of the Service Offer）
単なる予約・決済の統合を超え、運賃体系そのものが統合される段階です。 「月額定額制（サブスクリプション）」や「公共交通とタクシーのセット割引」などが導入されます。利用者は「個別の乗り物に乗る」という意識から、「移動というサービスを包括的に利用する」という意識へ変化します。フィンランドの「Whim」が目指したのがこの段階です。
レベル4：政策の統合（Integration of Policy）
最終段階であるレベル4は、交通サービスが都市計画や環境政策、社会福祉政策と完全に統合された状態を指します。 単に「移動を便利にする」だけでなく、「渋滞をなくす」「排出ガスを削減する」「高齢者の健康寿命を延ばす」といった社会目標を達成するために、データに基づいたインフラ整備やインセンティブ設計が行われます。
2. 日本の現在地：レベル1からレベル2への「過渡期」
日本におけるMaaSの現在地を専門的に分析すると、「レベル1（情報の統合）は概ね完成し、レベル2（予約・決済の統合）の社会実装に苦戦している過渡期」と言えます。
データのオープン化という障壁
レベル2以上を実現するためには、各交通事業者が持つ「リアルタイムの運行情報」や「予約システム」のAPI（アプリケーション・プログラミング・インターフェース）を外部に開放する必要があります。 しかし、日本では各事業者のシステムが独自仕様で構築されていることが多く、データ連携のコストやセキュリティの問題が、レベル進展の大きな足かせとなっています。
国土交通省による「日本版MaaS」の推進
政府は「日本版MaaS推進に向けた検討会」などを通じ、データ連携の標準化を急いでいます。
「MaaSの普及に向けた基盤整備として、公共交通オープンデータ協議会等を通じたデータの標準化・オープン化を推進するとともに、地域における実証実験を支援している。」 （参照：国土交通省「MaaSの推進」）
現在、一部の観光地や都市部（トヨタの「my route」や小田急電鉄の「EMot」など）ではレベル2に近いサービスが提供されていますが、全国的な広がりには至っていません。
3. 地方都市がレベルを上げるための課題
地方都市においてMaaSレベルを向上させるには、都市部とは異なる独自の課題を解決しなければなりません。
1. 二次交通（ラストワンマイル）の弱さ
レベル2を実現しようにも、肝心の「駅から先の選択肢（バスやタクシー）」が不足していれば、検索結果に何も表示されません。ここで重要になるのが、「新しいモビリティ（電動キックボード、シニアカー、自動運転シャトル）」の導入です。既存の公共交通を補完する多様な選択肢を、いかにプラットフォームに取り込めるかが鍵となります。
2. 運営主体の不在と持続可能性
レベル3（サービス統合）へ進むには、誰が割引原資を負担し、誰が全体の損益を管理するのかという「運営主体」の問題が浮上します。人口減少が続く地方では、民間企業単体での維持は難しく、行政と民間が連携した「官民連携MaaS」の構築が不可欠です。
3. デジタルデバイド（格差）への対応
MaaSはスマホアプリが前提ですが、地方の主要利用者である高齢者層が使いこなせないという懸念があります。
「高齢者や障害者等、誰もがMaaSの恩恵を享受できるよう、ユニバーサルデザインの視点や、電話予約・対面窓口との連携といった配慮が必要である。」 （参照：内閣府「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）について」）
4. なぜ「レベル4」を目指す必要があるのか
私たちが目指すべきは、単にアプリを便利にすることではありません。レベル4（政策統合）が必要な理由は、移動が「目的」ではなく「手段」だからです。
例えば、移動データを分析することで以下のことが可能になります。
- 予防医療との連携： 外出頻度が落ちた高齢者を検知し、適切なケアを促す。
- 都市計画の最適化： 実際に人が動いているルートに合わせて、道路整備や店舗誘致を行う。
- カーボンニュートラル： 自家用車から公共交通や電動モビリティへのシフトを促し、CO2排出量を削減する。
MaaSレベルが上がるほど、移動は「社会をより良くするためのデータ資源」になります。
5. まとめ：あなたの街の「レベル」を更新するために
あなたの住む街のMaaSレベルは、今どの段階でしょうか？ 多くの地域ではまだレベル0や1かもしれません。しかし、重要なのは「レベルの数字を上げること」そのものではなく、その街が抱える課題に対して、どのレベルの統合が必要かを見極めることです。
地方において、必ずしも「サブスクリプション（レベル3）」が正解とは限りません。まずはレベル2の「予約・決済の統合」を、地元の運転代行やデリバリー、電動カートといった身近なサービスから着実に進めていくことが、持続可能な地域モビリティへの第一歩となります。
移動の常識が変わる今、私たち一人ひとりが「新しい移動の選択肢」に関心を持ち、利用していくことが、街のMaaSレベルを更新する原動力になるはずです。
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参照・引用文献
- 国土交通省「MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）の推進」 https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promotion/index.html
- 内閣府「政府広報オンライン：移動が劇的に便利に！ 日本版MaaSの幕開け」 https://www.gov-online.go.jp/useful/article/201912/1.html
- Sochor, J., Arby, H., Karlsson, I. M., & Sarasini, S. (2018). A topological approach to Mobility as a Service: A conceptual framework and ethical considerations.
